Вагоностроители открыты к партнерству и ориентированы на потребности клиентов, а внедрение инновационного подвижного состава окупается сокращением эксплуатационных затрат. Однако высокая стоимость вагонов беспокоит грузовладельцев и операторские компании. Пока одни кивают на других, нефтехимические грузы потихоньку уходят с железной дороги, находя альтернативные маршруты поставок.
Компания CREON Chemicals провела Первую международную конференцию «Подвижной состав для химических грузов 2017» 29 марта в Москве. Мероприятие прошло при поддержке CREON Capital, Союза «Объединение вагоностроителей» и Союза операторов железнодорожного транспорта. Стратегическим партнёром стала компания «Коммуникации», генеральным информационным партнером — журнал «РЖД-партнёр».
В сфере транспортировки химических грузов особый вопрос вызывает подвижной состав для железнодорожных перевозок. Ситуация, когда потребители заявляют о недостатке доступных современных вагонов, а производители о готовности выпускать продукцию согласно требованиям рынка, но при этом не могут продуктивно договориться между собой, настораживает. Виной тому ценовой фактор, инфраструктурная составляющая, конкуренция со стороны других видов транспортировки. Обсудить скользкие моменты и наладить диалог в ходе мероприятия предложил член Совета директоров группы CREON Санджар Тургунов.
Российские заводы способны выпускать практически полный ассортимент специализированного подвижного состава. По итогам 2016 г. объем реализации грузовых вагонов всех видов в РФ составил чуть более 35 тыс. единиц, что на 31% выше показателя 2015 г. Такие данные представил заместитель исполнительного директора Союза «Объединения вагоностроителей» Евгений Реутов. Доля выпуска инновационных вагонов при этом выросла до 70% от общего производства. Причем помимо полувагонов, российским операторам в 2016 г. были переданы в управление инновационные хопперы: зерновозы, минераловозы, цементовозы, а также специализированные цистерны для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, крытые вагоны и платформы-лесовозы.
По данным Союза «Объединение вагоностроителей»
На начало 2017 г. российский парк цистерн составил 257,4 тыс. единиц, сообщил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения департамента исследований железнодорожного транспорта «Института проблем естественных монополий» Георгий Зобов.
Более четырёх пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог приходится на цистерны для нефти, нефтепродуктов и СУГ. Инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой в парке цистерн были запущены в производство в 2016 году. Средний возраст парка составляет 15.3 года при сроке службе 30 и более лет.
В ближайшую пятилетку срок службы истечёт ещё у 32.9 тыс. единиц. Пик списания ожидается в 2035 г., когда срок службы единовременно истечёт у 23.2 тыс. вагонов. Однако сигналом для поставки на рынок аналогичного объема это не станет по причине высвобождения подвижного состава. После ввода в эксплуатацию ряда нефте- и нефтепродуктопроводов в России железнодорожный транспорт потерял часть существующей грузовой базы. Так, за последние шесть лет производство нефти и нефтепродуктов увеличилось на 9.9%, а железнодорожные погрузки сократились на 6.7% — 25 тыс. вагонов-цистерн полностью «отбито» другими видами транспорта. После запуска нефтепровода «Юг» сеть РЖД может потерять около 8.1 млн т нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн. Помимо этого, серьезную конкуренцию железнодорожным маршрутам составляют автомобильные перевозки. Частично компенсировать уходящие объемы ж/д транспортировки поможет оптимизация тарифной политики и развитие сервисов РЖД.
Интересно, что в сегменте энергетических газов наблюдается противоположная картина. Здесь с 2010 по 2016 гг. объем перевозок железнодорожным транспортом вырос практически в два раза – на 95,8%. В частности, объем перевозок дистиллята газового конденсата вырос на 6,3 млн т, объем транспортировки стабильного бензина прибавил 8,5 млн т.
По данным «Института проблем естественных монополий»
Российские вагоностроители имеют все технологические преимущества, чтобы удовлетворить потребности внутреннего рынка. Однако существует проблема высокой стоимости металлопроката. Цена на металл из года в год продолжает расти, что влечет за собой повышение стоимости конечной продукции. По данным Союза «Объединение вагоностроителей», цены на металлопрокат российских производителей за год увеличились с 34 до 45 тыс. рублей за тонну. При этом г-н Реутов обратил внимание на тот факт, что изменения отпускной стоимости металла для железнодорожного машиностроения не коррелируют с ростом затрат на его производство.
По данным Союза «Объединение вагоностроителей»
Помимо этого, возможное повышение импортных пошлин на цельнокатаные колеса может увеличить их стоимость и на внутреннем рынке, что также отразится на потребителях.
«Дальнейшее увеличение стоимости вагонов сделает их покупку невыгодной», — подчеркнул эксперт. В этой связи «Объединение вагоностроителей» подготовило ряд мер, способных изменить ситуацию в лучшую сторону. В частности, предлагается заморозить цены на металлопрокат для вагоностроителей, а также ввести повышающий коэффициент к тарифу на железнодорожные перевозки металлопроката, отгружаемого на экспорт до портов и приграничных станций.
Внесение изменений в ГОСТ на производство грузовых вагонов (в части возможных к использованию марок стали) поможет расширить использование стали аналогичных марок иностранных производителей, например, из стран Юго-Восточной Азии. Также Союз рассматривает возможность обращения в ФАС в части недопущения ограничения конкуренции и ущемления интересов участников рынка.
Обращения в антимонопольную службу могут привести лишь к временным решениям и не улучшат ситуацию в комплексе, считает коммерческий директор «Химпрома» Евгений Герасимов. Также как и введение ограничений по срокам эксплуатации вагонов, которое, по его мнению, является скорее попыткой переложить затраты вагоностроителей на потребителей. Потерю железнодорожного грузопотока могут остановить только совместные действия производителей вагонов, операторских компаний и РЖД.
По словам начальника транспортного управления «Метафракс» Игоря Чукреева, потребителям нужен готовый продукт без финансовых вливаний в его производство. Существует схема, когда приходится оплачивать разработки и становится обладателями конструкторской документации на вагоны, и она не устраивает грузоотправителей. Однако они готовы принимать участие в статусе технического заказчика и сопровождать новые вагоны на стадии начальной эксплуатации.
Имеют место случаи, когда потребителю необходима маленькая партия вагонов с эксклюзивным правом на их использование. Тогда при вложении денежных средств покупатель становится собственником и вагонов и конструкторской документации, прояснил ситуацию начальник управления продвижения продукции «Уралвагонзавода» Михаил Бойко. При производстве универсального подвижного состава приглашение к совместной работе заключается именно в совместной разработке технических условий и не связано с оплатой. Вагоностроители открыты и стараются максимально узнать потребности будущих пользователей, чтобы максимально учесть их в своем продукте.
Отрадно, что сложная ситуация финансирования процесса обновления парка подвижного состава не осталась без внимания государства. Благодаря господдержке в 2016 г. было выпущено 25 тыс. инновационных вагонов, что составляет 70% общего вагоностроения в России, рассказал г-н Бойко. В числе использованных мер — тарифное регулирование, субсидирование процентной ставки по кредитам, а также прямые субсидии потребителям. В прошедшем году государство компенсировало по 300 тыс. рублей за каждый приобретённый инновационный вагон, общая сумма переведенных средств составила 7 млрд рублей.
По словам г-на Бойко, в текущем году программа субсидирования продолжится, хотя несколько изменит свои параметры. Согласно последнему проекту, который находится на последних этапах согласования в профильных ведомствах, лимит финансирования составит 5 млрд рублей. На каждый приобретённый специализированный вагон (хоппер, цистерну, платформу) с осевой нагрузкой 25 т будет выделено 350 тыс. рублей, на глуходонные полувагоны, люковые полувагоны и вагоны из Приказа Минтранса №382 от 25.12.2015 г. — по 250 тыс. рублей. Эксперт рекомендует операторам и грузоотправителям максимально нарастить объёмы закупки в текущем году, поскольку после 2017 г. программа, скорее всего, будет закрыта.
Последние пять лет доля инновационных вагонов на российском рынке стабильно увеличивалась. Представители отечественных вагоностроительных компаний поделились своими достижениями, перспективными проектами и уже хорошо зарекомендовавшими себя на ж/д сети новыми разработками.
Так, по итогам 2016 г. 70% продуктового портфеля «Уралвагонзавода» составляли инновационные модели на базе новой тележки с увеличенной осевой нагрузкой и межремонтными пробегами, рассказал г-н Бойко. Повышенные объем, грузоподъёмность и новая ходовая часть компенсируют затраты на приобретение за счет значительной экономии средств во время эксплуатации.
Кроме того, «Уралвагонзавод» в рамках совместного проекта с Минпромторгом России разработал принципиально новый контейнер-цистерну с котлом из композиционных материалов, который позволяет избежать коррозии и повысить грузоподъемность. Опытные образцы находятся в реальной эксплуатации с 2016 г.
«Объединённая вагонная компания» — уникальный холдинг, который со времен своего основания занимается внедрением инноваций, с 2012 г. активно работает над внедрением 25-тонной нагрузки на ось как некоего стандарта для колеи 1520. Об этом сообщила директор по маркетингу Нина Борисенко. Практически все выпущенные «ОВК» полувагоны, хопперы, платформы, цистерны, их более 45 тыс. на сети, отвечают заданному параметру. «Эффективность инновационных вагонов на сегодняшний день очевидна, и клиенты в большинстве своем отдают предпочтение именно им», — подчеркнула она.
Компания продолжает работать над внедрением инновационных вагонов с повышенной силой нагрузки, в том числе с тележкой 27 т на ось, большей кубатурой и увеличенным ремонтными интервалами – раз в восемь лет (800 тыс. км). Помимо этого среди новых проектов компании – вагоны из алюминиевых сплавов, кастомизированные решения по вагонам, а также система дистанционного мониторинга подвижного состава, которая в режиме реального времени отслеживает расположение и состояние вагона, его загрузку и вес.
Анатолий Чепурной, директор по научно-техническому развитию «РэйлТрансХолдинг» рассказал о совершенствовании подвижного состава для наливных химических грузов. В частности, компания поработала над тепло-изоляционными свойствами вагона-цистерны, улучшив параметры системы разогрева на 20%. В результате система разогрева экономит более 80 тыс. кВт/час, что соответствует трем годам эксплуатации, а также обеспечивает перевозку дополнительно более 18 тыс. т продукта.
НВЦ «Вагоны» разрабатывает новый тип подвижного состава — вагоны со съёмными кузовами-цистернами, которые могут меняться в зависимости от типов перевозимого груза, рассказала научный сотрудник центра Анфиса Даукша. В числе преимуществ данного технического решения сокращение простоев при сезонных колебаниях спроса, снижение числа специализированных вагонов и стоимости ремонта. Кроме того, складирование съемных кузовов ярусами на отдельных площадках не занимает железнодорожные пути. Приблизительная цена съёмного кузова составит 1-2 млн рублей (в зависимости от типа), без учета стоимости новой модели платформы повышенной грузоподъемности, разработка которой ведется в настоящее время. В Европейском союзе уже начали применяться вагоны со съемными кузовами, однако иностранные аналоги недостаточно эффективны для применения на общей сети железных дорог России из-за малых размеров, вследствие меньшего размера габарита. Предложенные вагоны по техническим характеристикам превосходят съемные кузова зарубежного производства, танк-контейнеры и вагоны-цистерны. В сравнении с широко распространенными 20 футовыми танк-контейнерами съемный кузов позволяет увеличить вес перевозимого груза до 71,5 т вместо 26 т, а в сравнении с вагоном-цистерной главное преимущество — сокращение простоев, что является проблемой при эксплуатации специализированных вагонов.
Генеральный директор «КОТТА контейнер» Сергей Носырев представил специализированный контейнер, который сочетает в себе возможности высокотехнологичного вагона, склада и грейфера. Высокая коррозионная стойкость позволяет перевозить агрессивные химические грузы, такие как сера, калийные удобрения. Интересным техническим решением здесь стало использование внутри стального несущего каркаса грузового кузова из специальной влаго- и химически стойкой фанеры, применяемой при изготовлении резервуаров современных танкеров для перевозки СПГ.
За последние шесть лет объём отправок грузов в специализированных контейнерах на сети РЖД значительно вырос и достиг 10.3% от общего объема контейнерных перевозок, сообщил и.о. начальника отдела развития специализированных перевозок «ТрансКонтейнер» Константин Ушков.
Причиной столь уверенного роста стало наращивание объёма погрузки в танк-контейнерах — с 2011 по 2016 гг. к рынку добавилось 100 тыс. двадцатифутовых груженных контейнеров. Спрос в данном сегменте обуславливался, в некоторой степени, тарифным фактором, а главное, как уже говорилось ранее, массовым списанием устаревших цистерн. В целом на фоне снижения транспортировки химических грузов в цистернах доля танк-контейнерных перевозок растет, и эта тенденция сохранится.
По данным ПАО «ТрансКонтейнер»
Парк танк-контейнеров компании в настоящее время составляет 200 единиц, 177 из которых предназначены для перевозки жидкой нефтехимии, 23 — для сжиженных газов. В 2018-2020 гг. «ТрансКонтейнер» планирует значительно увеличить парк контейнерного оборудования для перевозок жидкой нефтехимии.
Танк-контейнеры прочно заняли свою нишу на рынке и продолжают укреплять позиции, подтвердил начальник отдела развития «Спецтрансгарант» Игорь Пятков. На сегодняшний день доля перевозок в танк-контейнерах всех типов грузов составляет 1.5% — 290 тыс. т/месяц, химических грузов 10% — 240 тыс. т/месяц. Согласно прогнозу эксперта, за 2017 г. рынок перевозок наливных грузов в танк-контейнерах возрастет еще на 10%.
Транспортировка с помощью танк-контейнеров позволяет перевозить практически все нефтехимические грузы, гарантируя высокую безопасность перевозки и дает возможность использовать подвижной состав не только как транспортное средство, но и как хранилище для химических грузов. Кроме того, танк-контейнеры незаменимы при мультимодальных перевозках, особенно в труднодоступные районы, где отсутствует железнодорожная инфраструктура.
На сегодняшний день в России пытаются строить танк-контейнеры, однако конкурировать по цене с Китаем наши заводы не могут. Китайские производители занимают 76% мирового рынка, и «Спецтрансгарант» входит в процент потребителей.
Масштабы российского рынка танк-контейнерных перевозок не в состоянии обеспечить внутренний спрос, а следовательно и экономическую выгоду производителю, считает генеральный директор «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев. Внешние рынки недоступны по причине высокой конкуренции и отсутствия в РФ комплектующих и сырья, оптимального по соотношению цены и качества для выпуска танк-контейнеров. Относительно остального подвижного состава, химические и нефтехимические компании, как грузовладельцы, не заинтересованы вкладывать средства в обновление железнодорожного парка, когда есть привлекательная альтернатива перевозок в танк-контейнерах всеми видами транспорта. В настоящих реалиях говорить о расширении пространства для отечественных вагоностроителей не приходится.
В заключении напомним, что с подробым перечнем отраслевых и «околоотраслевых» мероприятий в области химической промышленности вы сможете найти в нашем отраслевом календаре. В частности, рекомендуем Вам узнать больше о выставках и конференциях апреля текущего года.