Уже по традиции, в начале мероприятия к собравшимся обратился Санджар Тургунов, генеральный директор CREON Energy:
Российский рынок бункерного топлива переживает непростые времена: изменения происходят со всех сторон, и для игроков рынка они отнюдь не приятные.
Резко подешевевшая нефть поставила многих поставщиков на грань выживания, а налоговый маневр окончательно усложнил жизнь. Понятно, что перспективы бункеровки традиционными топливами весьма призрачны, прогнозы – отрицательны. А ужесточение экологических норм заставляет судовладельцев ломать голову, как им соответствовать. Вариантов немного: перейти на более дорогое и «чистое» топливо, установить скрубберы или перевести свой флот на СПГ или метанол. Мы как консультанты уверены: в сегменте бункеровки будущее — за СПГ. В целом же газомоторное топливо для России может и должно стать геополитическим продуктом и встать в один ряд с топливами нефтяными.
В свою очередь заместитель руководителя «Администрации морских портов Балтийского моря» Андрей Юрченко выразил увереность в том, что освоение альтернативных видов судового топлива – дело ближайшего будущего:
В «АМП Балтийского моря» входят семь портов: Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Выборг, Высоцк и Калининград. В настоящее время планируется строительство терминала по приему и хранению СПГ в Калининградской области. Завершается работа по включению акватории района строительства в границы морского порта Калининград.
В наш адрес направлялись декларации о намерениях строительства комплексов по производству, хранению и перевалке СПГ в различных районах: КС Портовая, Горская, Приморск. Комплекс по перегрузке СУГ и светлых нефтепродуктов «Сибур-Портэнерго» уже функционирует в морском порту Усть-Луга. Терминал по бункеровке СПГ может быть построен на указанных комплексах.
Плавали, знаем
По итогам 2016 г. грузооборот морских торговых портов РФ вырос на 6.7% и составил 722 млн т, сообщила Надежда Малышева, директор по развитию агентства PortNews. В то же время реализация бункерного топлива (нефтепродуктов) упала на 24% до 11 млн т. Основное уменьшение произошло за счет дальневосточных портов (-45%), при этом доля региона в общем грузообороте портов сохранилась на прежнем уровне.
Главной причиной падения объемов бункеровки при росте грузооборота эксперт называет стоимость топлива в портах РФ: в последнее время она вплотную приблизилась к зарубежным аналогам. Теперь судовладельцы – при прочих равных – предпочитают бункероваться за пределами России. Повлияло на ситуацию и внутреннее ценообразование: с 2016 г. на светлые нефтепродукты в России введен акциз, и это увеличило дополнительные сборы с каждой тонны бункера почти до 8 тыс. руб.
Надежда Малышева озвучила прогноз агентства на период до 2030 г. По ее словам, грузооборот портов достигнет 1.3 млрд т, при этом реализация бункерного топлива (нефтепродуктов) может сократиться до 8.5 млн т. На этом фоне эксперт подчеркнула перспективность развития в России СПГ-бункеровок.
Докладчик рассказала и о создании новых морских терминалов. Самая большая стройка развернется в Северо-западном регионе и в Арктике – это будет 11 проектов (как для пассажирского судоходства, так и для перевалки грузов). В Южном бассейне ожидается строительство пяти терминалов, столько же будет создано на Дальнем Востоке.
«У меня есть ощущение, что на Дальнем Востоке складывается хорошая конъюнктура по бункеровке СПГ, это так?» — поинтересовался эксперт WWF России Алексей Григорьев.
Ответ эксперта оказался отрицательным: «К сожалению, в этом регионе вопрос в ресурсе – СПГ туда придется привозить. Да и кого там бункеровать?»
Представители Крыловского государственного научного центра согласны с этим: «Бункеровка СПГ на дальних рейсах (а это именно дальневосточный регион) – это дело будущего. Проблема в том, что резервуар для СПГ занимает на судне примерно в семь раз больше места, чем для обычного топлива. Соответственно, грузовместимость судна снижается. Поэтому пока СПГ-бункеровка актуальнее для стран ЕС».
Растущую популярность газопоглотителей подтвердил капитан морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» Александр Волков:
Уже сейчас можно говорить, что многие компании выбрали именно инженерное решение проблемы-2020 – установку скрубберов. Тем не менее, и новые, альтернативные виды топлива буду востребованы. Бункеровочные компании готовы взять на себя создание части припортовой инфраструктуры. А в прошлом году в Прибалтике уже появилось два судна на СПГ — ледокол и паром.
Суда скандинавских перевозчиков, использующие низкосернистое топливо, уже два года заходят в порт Санкт-Петербурга. Сжигая тяжелое топливо, они при этом никак не нарушают экологические нормы. Однако, говорит Александр Волков, пробы топлива все равно периодически берутся – для контроля.
Общий обзор рынка судового топлива в РФ представила ведущий аналитик CREON Energy Мария Дубинина. По ее словам, производство мазута по итогам прошлого года снизилось более чем на 20%. Это связано в основном с увеличением глубины переработки нефти на НПЗ. Экспорт мазута из России также существенно упал – на 22% по сравнению с показателем 2015 г. Такое снижение стало результатом налогового маневра, в соответствии с которым вывозная пошлина на мазут с 2017 г. увеличилась до 100% от экспортной пошлины на нефть.
Эксперт отдельно коснулась темы флотского мазута, основным потребителем которого является ВМФ России. Производство этого нишевого продукта на фоне падения общего производства мазута выглядит оптимистично. По словам Марии Дубининой, в последние годы российские верфи получили десятки госзаказов. Также существует программа наращивания мощи ВМФ. В этой связи в среднесрочном периоде можно ожидать увеличения производства флотского мазута.
Производство моторного топлива для судовых дизелей в 2016 г. сократилось на 30% до 9.8 млн т. Это вызвано вступлением в силу акциза на средние дистилляты с 1 января 2016 г. (к ним относится печное и судовое маловязкое топливо – субституты дизельного топлива).
Аналитик рассказала и о таком аспекте бункерного рынка, как доставка топлива в порты. Классическая схема выглядит так: НПЗ-железная дорога-терминал-бункеровщик. По итогам 2016 г. по ж/д было перевезено 113.6 млн т судового топлива, из которого на экспорт было направлено 60% (67 млн т). В припортовые станции крупных портов (таких как Большой Порт Санкт-Петербурга, порт Кавказ, порт Новороссийска, Туапсе, Высоцка и Ванино) поступило 24% железнодорожных перевозок данных видов топлива (27 млн т газойля, мазута и дизеля). Из этого объема около 80% направляется далее на экспорт.
Для сегодняшнего рынка перевозок нефти и нефтепродуктов в России характерна не столько конкуренция направлений и маршрутов, как в прежние годы, сколько борьба за груз между различными видами транспорта. Железная дорога все больше проигрывает трубопроводам.
рассуждает Мария Дубинина.
Эксперт проанализировала все три возможных варианта соответствия нормам по выбросам серы, добавив к ним четвертый альтернативный – метанол. Наиболее реалистичный в ближайшем будущем — использование низкосернистого дизтоплива. Новая инфраструктура не нужна, да и качать дизель можно по трубе. Основные недостатки этого варианта – высокая стоимость перевозок и необходимость применения смазывающих присадок.
Применение скрубберов — тоже вариант с существенными минусами. Строить инфраструктуру, опять же, не нужно, даже топливо то же самое – дешевый мазут. Но сама установка скрубберов очень затратна, к тому же снижается грузоподъемность судна.
Наиболее реальным альтернативным топливом, говорит Мария Дубинина, на данный момент является СПГ. Оно экологично, соответствует всем действующим и потенциальным ограничениям, стоимость его невысока, СПГ-проекты поддерживаются государством. «Однако тут мы сталкиваемся с замкнутым кругом, — сетует эксперт. – В России нет ни береговой инфраструктуры, ни судов, способных перемещаться на СПГ. Необходимо все создавать с нуля, а это, во-первых, очень большие деньги, а во-вторых – достаточно высокие риски».
Метанол также входит в список возможных альтернативных топлив, но эксперты рынка обычно не рассматривают его всерьез. При всех плюсах (экологичность, удобство транспортировки) недостатки тоже существенны — это низкие теплота сгорания и вязкость. В 2015 г. Stena Line начала эксплуатацию парома Stena Germanica, двигательные установки которого работают на метаноле. Переоборудованная двигательная установка может потреблять не только метиловый спирт, но и газойль.
По мнению Марии Дубининой, нельзя окончательно отвергать возможность бункеровки российских судов метанолом: «В нашей стране существуют проекты строительства метанольных заводов, в т.ч. вблизи портов. Это значительно упростит процесс бункеровки».
В настоящее время производство маловязкого судового топлива регламентируется тремя основными документами: ГОСТ 32510-2013, ГОСТ Р 54299 и ТУ 38.101567-2014. Как рассказала заведующая лабораторией судовых и котельных топлив «ВНИИ НП» Марина Лобашова, в институте разработана и действует система постановки на производство судовых топлив, в т.ч. с депрессорно-диспергирующими присадками.
Помимо основных показателей качества, предусмотренных вышеуказанными стандартами, проводятся испытания по программе квалификационных испытаний, которая включает в себя методы, позволяющая исключить негативные последствия в процессе эксплуатации двигателей.
Кто первый?
«Газомоторное топливо для морского транспорта – тема не новая, — говорит Виталий Клюев, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ. – Замечу, что в большинстве случаев речь идет не исключительно о газовых, а именно о двухтопливных двигателях. Но в России до этого еще очень-очень далеко. Суда на СПГ появятся, когда будет береговая инфраструктура. А она будет создана с появлением спроса на СПГ. Получается замкнутый круг, который надо разорвать. И кто должен стать первым и сделать это?»
Говоря о госпрограмме «Синхронизированное развитие морского флота, использующего СПГ, мощностей по производству СПГ и бункеровочной инфраструктуры», представитель ведомства подчеркнул – пока это исключительно проект. Но даже если он будет реализован, разгуляться особо негде – на морской и речной транспорт запланировано всего 6 млрд руб. Предполагается строительство 16 морских и 6 речных судов и 10 заправочных станций. «Это очень мало, — сетует г-н Клюев. – Такими темпами замкнутый круг мы не преодолеем».
Возможным выходом эксперт считает создание ГЧП. Роль государства в нем важна, но не первостепенна, основная ответственность будет на плечах частных инвесторов.
Более подробно об этой госпрограмме рассказала Светлана Воронцова, вице-президент компании «Транспортная интеграция». Госпрограмма будет внесена на рассмотрение в Правительство РФ во втором квартале 2017 г. Основные ее задачи — нацелить компании на более активное использование СПГ в качестве газомоторного топлива, начать процесс создания инфраструктуры и стимулировать производителей к выпуску СПГ в необходимом количестве. По словам г-жи Воронцовой, существует два стимула перевода транспорта, в т.ч. и морского, на СПГ: цена сжиженного газа и его экологичность. Ограничениями же выступают отсутствие береговой инфраструктуры, высокая стоимость переоборудования судов и нехватка квалифицированного персонала.
Пилотным регионом для реализации программы выбрана Балтика.
В настоящее время СПГ в отечественном морском флоте для судовых энергетических установок не используется, за исключением восьми газовозов «Совкомфлота». В 2017 г. флот компании пополнится первым арктическим танкером-газовозом грузовместимостью 170 тыс. м3 (в рамках проекта «Ямал СПГ»), использующим природный газ в качестве газомоторного топлива.
Как рассказала Светлана Воронцова, Европа в отношении СПГ-бункеровки уже давно нас опережает: по состоянию на начало 2016 г. там насчитывалось 28 действующих терминалов импорта СПГ суммарной мощностью 204 млрд м3. Прогноз потребления СПГ в странах Евросоюза предусматривает стабильный рост. К 2020 г. этот показатель составит 22.48 млн т, а к 2030 — 36.43 млн т.
Тем не менее, отечественные добывающие компании позитивно оценивают будущее СПГ-бункеровки.
В мире существуют вполне реальная перспектива скорого перевода судов на СПГ. Двигателем этого процесса служит прежде всего ужесточение экологических нормативов, однако и экономическая составляющая имеет место. Проекты по СПГ существуют, и принятые по ним инвестиционные решения будут реализованы.
— говорит представитель «Газпрома» Александр Строганов.
В этой связи, говорит г-н Строганов, к 2018-2022 гг. на рынке бункеровки появится реальная товарная база (товарный продукт) для развития бункеровки судов СПГ в первую очередь непосредственно в местах его производства.
В России же, утверждает эксперт, по большинству проектов «Газпрома» в настоящее время планируется предусмотреть возможность бункеровки судов СПГ.
«Газпром газомоторное топливо» реализует программу строительства комплекса по производству СПГ в Татарстане, рассказал Антон Сазонов, заместитель начальника управления проектных работ — начальник отдела реализации проектов СПГ. Ожидается, что в середине текущего года проект войдет в основную фазу, и выпускаемый СПГ будет использоваться в том числе для бункеровки речного транспорта. Представитель компании отметил, что СПГ-отрасли явно не хватает регулирования в части нормативно-технической документации, позволяющей качественно и в срок реализовывать проекты строительства производственно-сбытовой инфраструктуры.
Белоруссия хоть и не имеет выхода к морю, но тоже шагает в ногу со временем: так, «Белорусская нефтяная компания» («БНК») намерена начать выпуск низкосернистого бункерного топлива марок RMB 30 и RMD 80. Об этом сообщил представитель компании Евгений Кунцевич. По его словам, производство таких продуктов уже налажено, и к 2020 г. — ко времени вступления в силу ограничений по содержанию серы в судовом топливе – «БНК» планирует самостоятельно выйти на рынок бункеровки в портах. Потенциальными потребителями считаются порты прибалтийских стран. Доставка до побережья будет осуществляться железнодорожным транспортом.
Зеленое топливо
Рассуждая об СПГ, участники отрасли постоянно подчеркивают его экологичность. Поэтому доклад от WWF стал одним из ключевых в программе конференции. Экономическое развитие Арктики и рост транзитных перевозок приводят к повышению интенсивности судоходства и росту потребления топлив. В результате экологическое воздействие на окружающую среду усиливается, повышаются риски разливов. Выходом может стать перевод судов на СПГ, использование которого позволяет обеспечить устойчивое экономическое и экологическое развитие. Об этом рассказал научный руководитель проектов развития компании «Промышленные инновации» Александр Климентьев.
По его словам, целая группа проектов производства СПГ на Балтике, а также «Печора СПГ», «Арктик СПГ» в Арктике позволяют не только изменить роль России на мировом рынке СПГ, но и фактически создают транспортный коридор между Европой и Азией, на котором суда смогут использовать для бункеровки только СПГ.
Использование СПГ вместо нефтяного топлива является экономически эффективным и имеет короткие сроки окупаемости. Ожидаемый объем потребления нефтяных топлив в Арктике в максимальном варианте приближается к 6.7 млн т/год. Чтобы заместить этот объем, необходимо 5.5 млн т СПГ.
Руководитель программы по экологической политике ТЭК WWF России Алексей Книжников отметил, что использование СПГ на Северном морском пути (СМП) не просто возможно, а очень близко к реальности, т.к. на всем протяжении СМП есть или планируются производства сжиженного газа. Таким образом, СМП может стать первым мировым маршрутом, на котором суда используют исключительно СПГ.
Светлана Воронцова поинтересовалась, где и по какому принципу на СМП будут размещаться бункеровочные базы?
«Скорее всего, они будут привязываться к центрам производства СПГ, — отвечает Александр Климентьев. – Таким образом, расстояние между базами составит 2-3 тыс. км».
«Мне кажется более логичным другой путь, — возражает г-жа Воронцова. – Чтобы определить расположение бункеровочных баз, нужно проанализировать грузопоток и понять привязку к судам, ходящим по СМП. И скажу вам честно, крупные суда по СМП – с учетом метеоусловий – пока ходить не будут. А те, которые ходят сейчас, не могут везти на себе объем СПГ, достаточный для прохождения 2 тыс. км».
К дискуссии присоединился Алексей Книжников: «На мой взгляд, транзит через СМП – это очень далекая перспектива. В ближайшие 10-15 лет более реальным выглядит вывоз нашего нефтегазового сырья по двум направления: зимой в Европу, летом в Азию. Что касается расширения использования СПГ в северных регионах страны – есть задача перевода наших арктических поселений с угля и мазута на СПГ».
Дело техники
Эксперт центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» Кирилл Никода уверенно утверждает: анализ текущей экономической ситуации показывает, что бункеровка СПГ станет долгосрочным трендом даже в условиях низких цен на нефть. Прогноз роста флота на газе до 2020 г. составляет около 350-400 судов, что составит 1-2% мирового флота. С учетом этого потребление СПГ в качестве бункерного топлива к 2020 г. увеличится до 6 млн т/год. Потенциальный спрос на СПГ к 2020-2023 гг. в балтийских портах России достигнет 800 тыс. т/год.
Медленно, но верно будет расти и мировой флот на СПГ. Сейчас в эксплуатации находится 79 судов (0.3% мирового флота), заказано 85. Дополнительной возможностью реализации СПГ в качестве топлива при морских перевозках может стать увеличение доли СПГ-танкеров (мировой флот составляет 426 судов) и речных судов. Особенные надежды эксперт возлагает на перспективы перевода контейнеровозов на СПГ на крупнейших торговых маршрутах Азия-Европа-Америка.
Сейчас 80% флота на СПГ (62 единицы) используется в Европе, остальная часть – в Северной Америке и Азии. Суда в основном обслуживают внутрирегиональные перевозки грузов и пассажиров.
Кирилл Никода отметил, что среди заказанных 85 судов подавляющая часть – 88% — придется на двухтопливный двигатель. Такая технология дает операторам судов возможность варьировать соотношение «газ-дизель» исходя из цен на топливо в портах. В долгосрочном периоде это приведет к сближению цен бункеровки СПГ и традиционного топлива.
Участники конференции согласны, что у СПГ-бункеровки есть будущее даже при низкой стоимости барреля:
Создание судов на СПГ идет полным ходом не только в европейских инженерных центрах, но и в России. Так, «Крыловский государственный научный центр» разработал проект судна-бункеровщика СПГ вместимостью 3 тыс. м3 СПГ и 240 м3 нефтяного топлива. Об этом рассказал инженер предприятия Александр Реуцкий. Судно предназначено для использования в качестве бункеровщика комплексного снабжения топливами для обслуживания газотопливных судов средних и крупных размеров: выдачи бункерного СПГ и жидкого нефтяного топлива, приема СПГ, выполнения эксплуатационного и технологического захолаживания. Судно может быть использовано как небольшой фидерный газовоз СПГ и как автономный плавучий энергоблок. Может совершать межбассейновые переходы и работать на водных путях РФ.
Такими оказались ключевые итоги конференции «Рынок бункеровки. СПГ как альтернатива 2017». Следует отметить, что компания CREON Energy и, входящая в ее состав, INVENTRA запланировали на текущий год целый спектр отраслевых мероприятий и конференций с подробным списком которых вы можете познакомится в нашем разделе «календарь».