Бензин и дизель в России — состояние и перспективы рынка в 2016 году
Бензин и дизель в России — текущее состояние рынков и перспективы дальнейшего их развития в 2016 году в нашем сегодняшнем обзоре, основанном на результатах состоявшихся 4 и 5 апреля отраслевых конференций, организованных силами CREON Energy.
Бензины — 2016. Итоги конференции
Состояние рынка бензинов в Российской Федерации можно охарактеризовать как стабильное. Спрос достиг своего максимума, производственные мощности тоже загружены почти полностью. Никакие изменения законодательства или конъюнктуры – цены, акцизы, ремонты, новые стандарты – не способны серьезно поколебать это равновесие.
Компания CREON Energy 4 апреля провела Восьмую международную конференцию «Бензины 2016». Мероприятие прошло при поддержке «СПбМТСБ», генеральным информационным спонсором выступил журнал «Нефть России», информационными спонсорами – журнал «Автобизнес» и агентство Russian Automotive Market Research.
В приветственном слове управляющий директор Группы CREON Сергей Столяров акцентировал внимание делегатов на изменениях на рынке бензинов: «С 1 апреля вырос акциз на топливо. А поскольку все мы автомобилисты, главный вопрос теперь – когда и на сколько вырастут цены на заправках. Возможно два варианта. Первый – это подорожание постепенное и в пределах инфляции. Второй, более жесткий – скачок цен, если нефтяные компании захотят сразу компенсировать расходы на уплату акциза». Летом рынок «тряхнет» еще раз – с 1 июля страна официально переходит на топливо класса Евро-5. Насколько к этому готовы и НПЗ, и потребители – Сергей Столяров предложил обсудить в ходе конференции.
По итогам 2015 г. производство автомобильных бензинов в РФ составило 39.2 млн т, это на 2.3% больше по сравнению с данными за 2014 г. Такую информацию сообщил Константин Нижегородов, заместитель директора департамента углеводородного сырья CREON Energy. Из года в год в общем объеме производства растет доля бензина класса Евро-5. Если в 2012 г. она составляла всего 24%, то в прошлом году — уже 85%.
Докладчик отметил, что внутренняя розничная цена на бензин практически отвязана от колебаний курсов валют и без резких колебаний стабильно повышается. Средняя разница между АИ-92 и АИ-95 составляет чуть более 2.5 руб./литр.
Что касается структуры производства, 62% принадлежит трем крупнейшим российским НК – «Роснефть», «Газпром нефть» и «Лукойл». На мини-НПЗ по итогам 2015 г. было произведено чуть менее 250 тыс. т бензина.
Внутреннее потребление за прошлый год показало незначительный рост – в пределах 0.5% — и составило 34.6 млн т. Экспорт зафиксирован на уровне 4.6 млн т.
Импорт бензина в Россию невелик (чуть выше 800 тыс. т), но его влияние ощутимо на региональном уровне, особенно во время летних остановов российских НПЗ на плановый ремонт. Основным поставщиком продолжает оставаться Республика Беларусь (около 95% от суммарного импорта), несмотря на двукратное падение объемов торговли в 2015 г.
Топливный рынок традиционно является самым проблемным с точки зрения антимонопольного ведомства. А дополнительные факторы в виде изменений законодательства усложняют и без того непростую ситуацию. Как рассказал начальник управления контроля ТЭК ФАС России Дмитрий Махонин, последние месяцы биржевые котировки на бензин, а вслед за ними и внебиржевые цены, показывали рост. Причин несколько: это и небывалое – второй раз за полугодие – повышение акцизов, и рост экспорта, и замедление нефтепереработки из-за отсутствия премиальности внутреннего рынка. Соответственно, объемы предложения на бирже снизились с 16-18% до 11-12% от производства. ФАС приняла решение сбить волну роста цен, для этого провела ряд мероприятий по контролю за работой нефтяных компаний. В итоге, говорит Дмитрий Махонин, был достигнут положительный результат практически по всем направлениям. Экспорт бензинов практически прекратился; увеличились объемы производства; накоплены запасы в объеме 1.9 млн т.
Таким образом, резюмирует г-н Махонин, период ремонтов на НПЗ не должен отразиться на объеме предложения топлива на рынке: «Мы входим в ремонты с определенным запасом прочности. Есть договоренность, что ряд компаний увеличит предложение на базисах и балансовых пунктах, чтобы заместить объемы вышедших в ремонт, в частности, «Башнефти». Если не произойдет ничего непредвиденного, ремонтный период пройдет спокойно, и резких скачков цен на бензин, в т.ч. и до конца года, не будет».
Рост биржевой цены на автомобильный бензин и ее поддержание в значительной степени связано с увеличением продаж на вторичном рынке. Как считает Дмитрий Махонин, уже давно назрел и требует решения вопрос о регулировании деятельности трейдеров. На «СПбМТСБ», например, сейчас 3 тыс. покупателей, из которых не все и не всегда ведут себя добросовестно. Объединение трейдеров в СРО должно сделать рынок более предсказуемым и сократить количество спекуляций.
Докладчик остановился и на теме электронных площадок как необходимого элемента современной системы торговли. Биржевой комитет, созданный при ФАС и регулируемый ЦБ, должен сподвигнуть нефтяников к более прозрачным тендерным процедурам в части реализации товара. Антимонопольная служба считает перспективными и электронные площадки, и электронные торговые системы.
Прокомментировал эксперт и грядущий переход страны на топливо класса Евро-5: «ФАС пока не видит предпосылок к дефициту топлива из-за введения Евро-5. Прошедшие модернизацию НПЗ вполне способны удовлетворять внутренний спрос. Другим вопросом остается неготовность значительной части автопарка к переходу на бензин более высокого класса».
Сергей Столяров поинтересовался, как ФАС относится к варианту переноса уплаты акциза с нефтеперерабатывающих заводов на АЗС. Несколько дней назад руководители крупнейших российских НК обратились с такой идеей к Президенту Владимиру Путину. По мнению Дмитрия Махонина, такой перенос нецелесообразен и всерьез не рассматривается: «Попытки переложить финансовое бремя на АЗС нефтяные компании уже предпринимали и раньше, однако безуспешно. Основным противником этой схемы является Минфин, который не сможет должным образом администрировать данные выплаты».
В целом участники конференции, как показало онлайн-голосование, ожидают негативных последствий от введения акциза, а именно – резкого роста цен.
Тему обращения бензинов на бирже продолжил вице-президент «СПбМТСБ» Антон Карпов. Прошедший год он охарактеризовал как удачный в плане развития биржевой торговли: «Созданный Биржевой комитет, о котором упомянул Дмитрий Махонин, стал неким новым форматом взаимодействия между биржей как коммерческой инфраструктурой рынка и ее участниками. Мы приняли новую редакцию правил торговли и кардинально поменяли ряд существенных аспектов, касающихся взаимоотношений между покупателями и продавцами». Произошли изменения в категории участников «Контролеры поставки», которые раньше были освобождены от ответственности за неисполнение обязательств. Теперь ответственность для всех участников торгов стала одинаковой независимо от их статуса.
Г-н Карпов остановился и на ответственности покупателей за сверхнормативный простой вагонов-цистерн. Ранее – из-за длинной цепочки посредников – появлялось большое количество претензий, которые решались долго и трудно, часто в суде. Сейчас же расширен перечень первичных документов, которые подтверждают, что простои возникают не по вине получателя или продавца.
Антон Карпов согласился с мнением Дмитрия Махонина о необходимости повышать дисциплину торговли на биржевом рынке: «Для участников биржевого сообщества необходимо ввести ряд критериев: как торговать, как получить доступ к рынку. Чтобы их разработать, мы проведем открытую дискуссию и до конца года, надеюсь, внедрим новую систему».
В 2015 г. «СПбМТСБ» провела значительную работу по совершенствованию биржевых индексов. Ее итогом стал уход от Владимирского индекса, который долгое время был своеобразным маркером. Теперь же – с развитием регулярных продаж – биржа ушла от практики поправочных коэффициентов. С июля 2016 г. Владимирский индекс в том виде, в каком есть сейчас, рассчитываться больше не будет. Его заменят новые методики расчета, в т.ч. региональные индексы.
Динамика потребления бензина зависит от многих внешних факторов — стоимости нефти, изменений в законодательстве, сбытовой политики НК. Но состояние автопарка по-прежнему самым прямым образом влияет на спрос — и этот момент нельзя не учитывать. Как рассказал директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов, на начало 2016 г. в России насчитывалось 40.9 млн легковых автомобилей. Ожидается, что к 2020 г. их количество вырастет до 42.6-43.9 млн шт. – в зависимости от скорости восстановления рынка после кризиса. Увеличится и доля иностранных брендов – с нынешних 60 до 64%. Что касается типа двигателя, в нашей стране, как и в США, популярны бензиновые легковые автомобили. К дизельным население традиционно относится с предубеждением, а доля газовых, электро- и гибридных и вовсе ничтожно мала.
Что касается грузовиков, их по стране сейчас ездит 3.6 млн шт., и в ближайшие несколько лет это число серьезно не увеличится – не более 3.9 млн к 2020 г. В этом сегменте преобладают отечественные машины, и такая тенденция в ближайшие годы сохранится. Отрицательным эксперт назвал тот факт, что 75% парка – это грузовики старше 10 лет (в основном дизельные). Они не отличаются экологичностью и по нормам токсичности соответствуют классу Евро-0/Евро-1. К сожалению, до 2020 г. улучшения не прогнозируется – количество таких машин все равно будет не менее 65% от общего парка.
В сегменте автобусов, который сейчас составляет 440 тыс. шт., прироста не ожидается – максимум на 30 тыс. единиц. Связано это, по словам г-на Козлова, с тем, что обновление и расширение парка происходит за счет муниципальных закупок. А они, как правило, производятся по минимуму и только по необходимости. Поэтому две трети российских автобусов – это машины старше 10 лет.
Сегмент «легкий коммерческий транспорт» насчитывает сейчас 4.4 млн единиц и в период до 2020 г. может вырасти до 4.9 млн. Больше половины составляют LCV отечественного производства. По типу двигателя преобладают бензиновые машины (75%).
Есть ли у газомоторной техники шансы на успех в России? «Да, но только в сегменте муниципальных закупок, — говорит Александр Козлов. – Драйвером развития рынка ГМТ должно стать государство, а именно – программа субсидирования затрат на закупку техники». Всего субъекты РФ в 2016 г. планируют приобрести 1.2 тыс. шт. ГМТ: около тысячи автобусов и почти 200 единиц техники ЖКХ. Однако эти действия должны быть подкреплены и развитием инфраструктуры. В 2015 г. в стране было открыто 52 новые газозаправочные станции. Ожидается, что и в нынешнем году будет введено в эксплуатацию столько же. Пока по факту за первый квартал создано всего 5 новых газовых заправок.
По мнению участников конференции, на рынке есть предпосылки в очередной раз отложить переход на Евро-5 – именно за этот вариант высказались 59% участников голосования:
Однако, как бы ни сопротивлялся рынок, переход страны на топливо класса 5 состоится, и произойдет это уже в ближайшее время. НПЗ заявляют о почти полной готовности обеспечить потребителей высококачественным бензином с октановым числом не ниже 95. В этой связи тема кислородсодержащих добавок становится все актуальнее. Производство каких из них вырастет, а какие останутся за бортом? Генеральный директор института «ВНИПИнефть» Владимир Капустин исчерпывающе ответил на эти вопросы: «В мире применяется несколько оксигенатов, но Технический регламент ТС с июля 2016 г. оставляет нам небольшой выбор – МТБЭ или ТАМЭ. Метанола, который активно используется за рубежом, там нет, ММА тоже исключен».
По словам докладчика, лучше всего сейчас себя чувствует сегмент МТБЭ, однако и ТАМЭ укрепляет позиции. Связано это прежде всего с активной позицией «Роснефти», которая внедряет ТАМЭ в свое топливо. В конце 2015 г. компания ввела в эксплуатацию установку МТБЭ на одном из своих предприятий, к запуску готовы еще три – в 2016, 2018 и 2019 гг. соответственно. На первый план сейчас вышел ТАМЭ в связи с покупкой «Санорса», способного выпускать до 300 тыс. т/год этой добавки. В целом по итогам 2015 г. в России было произведено всего 125 тыс. т. ТАМЭ, однако, говорит Владимир Капустин, этот показатель будет расти.
Увеличатся и объемы выпуска МТБЭ. В 2015 г. они составили 1.16 млн т, дальнейший рост будет обусловлен необходимостью замещать выбывший — хоть и не по своей воле — ММА.
По словам эксперта, после запрета монометиланилина на российском рынке высокооктановых добавок почти наверняка произойдут негативные изменения. Из Китая и других зарубежных стран хлынет поток веществ-заменителей. С коллегой согласен и руководитель службы продаж N-метиланилина «Волжского оргсинтеза» Сергей Майер: «В 2011 г. из общего объема производства ММА 60 тыс. т отправлялось на заводы. В прошлом году – только 10 тыс. т. А с июля предприятия не получат и этого минимума. Чем его заменить – пока вопрос. Частично это будет МТБЭ, но, подчеркиваю, только частично – ресурс по МТБЭ весьма ограничен. И уж точно МТБЭ не будут использовать бодяжники, им это невыгодно. Для них альтернатива – это импортные добавки, например, литиевые или смолы пиролиза. Которые гораздо более вредны, чем ММА».
В целом, утверждает Владимир Капустин, наиболее перспективным оксигенатом на российском рынке является МТБЭ. ТАМЭ вряд ли вытеснит его, так как уступает МТБЭ по октановому числу, определенному исследовательским методом. Однако по совокупности параметров ТАМЭ может быть конкурентоспособен как отдельный товарный продукт.
«За оксигенатами будущее. Для получения высокооктановых бензинов кислородсодержащие соединения применять нужно обязательно, — говорит г-н Капустин. – Однако хотелось бы видеть настоящий рынок, на котором будут все те соединения, которые используются в мире».
Пока же требования к автомобильному бензину в мире и в России существенно отличаются. Ключевые автопроизводители Европы, Японии и США разработали Всемирную Топливную Хартию, которая, если говорить упрощенно, определяет, каким должен быть оптимальный современный бензин. Заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов и присадок к ним ВНИИ НП Михаил Ершов сравнил стандарты ВТХ и техрегламента, действующего в России.
Ключевое отличие – это требования ВТХ к чистоте топливной системы, которые полностью отсутствуют в нашей стране. Хартия предполагает активное использование моющих присадок, в России же оно необязательно.
Есть существенная разница между ВТХ и ТР ТС в отношении объемной доли олефинов. В Хартии это не более 10%, в России допускается 18%. Этот показатель ограничивает содержание бензина каталитического крекинга в товарном бензине. По мнению Михаила Ершова, не стоит ждать движения России вслед за западными странами – снижение требований к доле олефинов вряд ли в ближайшее время состоится.
Эксперт подробно остановился на теме концентрации металлов в бензине. По его словам, использование металлосодержащих присадок дает даже лучший эффект, чем применение ММА. ВТХ запрещает добавление подобных присадок в топливо, в России же предписание сформулировано, скажем так, неоднозначно. Оно звучит следующим образом: «Не допускается применение в автомобильном бензине металлосодержащих присадок (содержащих марганец, свинец и железо)». То есть запрет напрямую распространяется всего на три металла, другие же фактически разрешены. «Безвредного для двигателя металла не бывает, — утверждает Михаил Ершов. – Сейчас все большее распространение получает литий. Он дешев, его активно предлагают на рынке в качестве антидетонационной присадки. Однако его влияние на двигатель и экологию требует изучения».
Конкуренцию МТБЭ и ТАМЭ может составить биоэтанол. Его среднее октановое число смешения даже выше, чем у этих популярных оксигенатов, а рыночная стоимость – ниже. В США биоэтанол сверхпопулярен (в т.ч. благодаря своей экологичности), у нас же пока распространен мало. Его дальнейшее внедрение на рынок, говорит г-н Ершов, должно проводить государство. Это даст целый ряд преимуществ: создание новых рабочих мест на биоэтанольных и топливных предприятиях, а также в сельском хозяйстве; вытеснение с региональных рынков фальсифицированного топлива; улучшение качества воздуха за счет использования экологических преимуществ биоэтанола.
Так каков же он, идеальный бензин? Лучшими характеристиками обладает бензин для первой заправки – ASF (Anti Spark Fouling). Именно такой заливает в свои новые автомобили концерн «Фольксваген», рассказала Елена Цуканова, специалист лаборатории качества материалов по направлению «Производственные жидкости» «Фольксваген Груп Рус». Это топливо высокой степени очистки, по своим характеристикам превосходящее стандартный бензин на АЗС. Главная задача ASF – минимизировать образование нагара на свечах при частых повторных запусках. А таких «холодных стартов», говорит Елена Цуканова, максимально на заводе может совершаться до 125 – от момента сборки автомобиля до передачи его в салон.
Основное отличие бензина ASF от обычного – более низкая доля ароматических соединений и бензола. Это не только снижает образование нагара, но и более благоприятно для персонала – уменьшается загрязнение рабочего места и канцерогенное воздействие на сотрудников завода.
Первый вопрос, который задали Елене Цукановой участники конференции – какая же российская компания поставляет этот волшебный бензин? Но ожидаемого чуда и сенсации не случилось – ASF не локальный, закупается за рубежом. Ни один отечественный производитель не смог представить топливо для первой заправки, удовлетворяющее требованиям «Фольксваген Груп Рус». Специально же его российские компании разрабатывать не будут – потребности концерна в России в бензине ASF составляют всего 650 т/год.
По словам главы Группы CREON Energy Фареса Кильзие, рынок бензинов в РФ окончательно перешел в стадию исключительно ручного управления и зависит от тех решений, которые принимаются кулуарно. Это отражает реалии всей российской экономики и ставит отрасль в полную зависимость от настроений и желаний фигур, принимающих решения. Долгосрочное планирование в этой ситуации не то что затруднено — невозможно. «Будем считать, что пока все стабильно. Но надо четко понимать, что эта стабильность хрупка и при изменении конъюнктуры станет легко уязвимой. То есть по факту рынка бензинов в классическом его понимании в России сейчас нет», — резюмировал г-н Кильзие.
Информация о итогах конференции «Бензины — 2016» предоставлена компанией CREON Energy.
Дизель — 2016. Итоги конференции
На протяжении последних лет рынок дизеля в РФ интенсивно развивается. Отечественные НПЗ осваивают новые технологии, в первую очередь прогрессивные иностранные. При этом немаловажным моментом остается их адаптация к российским условиям, в том числе климатическим. Для достижения этой цели научные институты и нефтепеработчики прикладывают максимум усилий, тем более что дизтопливо является для нашей страны стратегическим продуктом.
Шестая международная конференция «Дизель 2016», организованная компанией CREON Energy, прошла в Москве 5 апреля. Мероприятие состоялось при поддержке «СПбМТСБ», генеральным информационным спонсором выступил журнал «Нефть России».
«Российский рынок дизеля ждет первых результатов введения акциза на топливо. Ключевой вопрос сейчас – как поведут себя розничные цены, — отметил в приветственном слове управляющий директор Группы CREON Сергей Столяров. – Конечно, мы все надеемся на рост в пределах инфляции. Еще одна важная для дизельного рынка тема – зависимость от экспорта. Сейчас мы по сути заливаем своим топливом Европу, однако что будет, если вдруг она откажется от наших поставок? Хоть этот сценарий и маловероятен, «запасной аэродром» должен быть, а где он – пока непонятно».
По итогам 2015 г. объем производства дизельного топлива в РФ составил 76.1 млн т, снизившись по отношению к 2014 г. на 1.6%. Такие данные сообщил Константин Нижегородов, заместитель директора департамента углеводородного сырья CREON Energy. Показатели внутреннего потребления и экспорта также показали падение на 2.2% и 0.9% соответственно — до 31 и 45 млн т.
Из года в год растет доля дизеля стандарта Евро-5 — в 2012 г. это было 25% от общего объема выпуска, а в прошлом достигло 73%. Производство дизтоплива, не соответствующего экологическому классу Евро-4 и Евро-5, за последний год упало в 2 раза. Докладчик отметил, что крупнейшими производителями дизеля в России являются НК «Роснефть» (28%, что составляет 21 млн т) и «Лукойл» (17%, это 12.6 млн т). Сопоставимые между собой объемы производства (от 6.3 до 8.2 млн т) имеют компании «Газпром нефть», «Башнефть» и «Сургутнефтегаз».
Лидером по потреблению дизельного топлива в России в региональном разрезе является Центральный ФО (29% от общего объема). По 15.5% у Приволжского и Сибирского округов, 13.2% — у Северо-Западного. Минимальные показатели потребления дизеля – в Северо-Кавказском и Крымском ФО.
Что касается рублевых цен на дизель, то колебания валютных курсов не оказывают на них сильного влияния. Эксперт отметил, что в декабре 2015 г. в некоторых регионах России отмечалось даже небольшое снижение как оптовых, так и розничных цен на дизельное топливо, что в нашей стране происходит крайне редко.
Руководитель Центрального межрегионального территориального управления Росстандарта Марина Калинникова представила анализ соблюдения требований техрегламента к автомобильному, дизельному, судовому топливу и топочному мазуту на территории ЦФО в 2009-2015 гг. По итогам 2015 г. было проведено 578 проверок, из них 116 (20%) – с отрицательным результатом.
Было проверено 323 субъекта хозяйственной деятельности на предмет соблюдения требований технического регламента, большинство из них – АЗС. По результатам проверки на 30% заправок обнаружены нарушения.
Ведомство также провело экспертизу нефтепродуктов, было отобрано 642 образца. По бензинам результат оказался неплохой – техрегламенту не соответствуют только 9% образцов. Нарушения обнаружены в таких показателях, как октановое число, массовая доля серы, объемная доля бензола. Что касается дизеля, то отклонения от стандарта выявлены в 26% образцов (основные претензии – к массовой доле серы и температуре вспышки в закрытом тигле).
Г-жа Калиникова отметила, что ситуация с количеством нарушений на сетевых и независимых АЗС коренным образом отличается. Если на заправках крупных НК они выявлены в 24% случаев, то доля установленных нарушений из числа независимых АЗС составила 47.5%. Причем в половине случаев это нарушения по физико-химическим показателям. Это говорит о том, что система контроля качества топлива в сетях находится на более высоком уровне.
Эксперт подчеркнула, что на сегодняшний день основой технического регулирования в России являются Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и договор о Евразийском экономическом союзе, вступивший в силу с 1 января 2015 г. Они устанавливают правила регулирования обязательных требований к продукции, направленные на обеспечение ее безопасности.
В России сейчас действуют четыре основных нормативных документа на дизельное топливо, из них два – на Евро, говорит Тамара Митусова, заведующая отделом ВНИИ НП. При этом рынок все равно наводнен контрафактной продукцией. Наиболее частые отступления от требований стандартов связаны с фракционным составом топлива и температурой вспышки.
Эксперт сообщила, что с 2016 г. «средние дистилляты» в России стали подакцизным товаром. Однако статья в Налоговом кодексе сформулирована таким образом, что основной удар приходится на маловязкое судовое топливо. «Средними дистиллятами» считается смесь углеводородов, полученных в результате первичной или вторичной переработки нефти, газового конденсата, попутного нефтяного газа, горючих сланцев, за исключением прямогонного бензина, бензола, пара- и орто-ксилола, дизельного топлива и авиационного керосина. Характеристики «средних дистиллятов» — это плотность при 20 градусах Цельсия в пределах 750-930 кг/м3 и 90%-ная точка перегонки в диапазоне 215-360 градусов.
При этом, утверждает докладчик, данные поправки в Налоговый кодекс не были согласованы ни с Минэнерго, ни с ВНИИ НП как ведущим научным институтом в сфере нефтепереработки.
По словам г-жи Митусовой, производители уже начали придумывать схемы ухода от уплаты акциза. Их смысл сводится к введению изменений в собственные ТУ и СТО. В этом случае небольшое снижение верхнего и нижнего предела (даже на 5 градусов) делает такой продукт безакцизным.
Член Экспертного совета CREON Energy Михаил Левинбук представил доклад, в котором рассмотрел вопрос сокращения мирового потребления топлив, в т.ч. и дизельных, через постепенную замену двигателей внутреннего сгорания на альтернативные. По его словам, в этой связи необходимо рассчитать возможное снижение объемов российской нефтепереработки. Уменьшение уровня потребления бензина и ДТ на транспорте приведет к пересмотру программы модернизации нефтеперерабатывающих комплексов в мире. Поэтому должна быть сформирована новая стратегия развития нефтепереработки России с учетом частичного снижения потребления транспортных топлив. Основными продуктами отечественных НПЗ станут нефтехимия, битумы, масла и различные присадки. Таким образом, задачей нефтепереработки становится получение высококачественных полуфабрикатов для нефтехимии с низкой себестоимостью.
Как рассказал г-н Левинбук, модернизация российских НПЗ под выпуск топливных продуктов с качеством Евро-4 и Евро-5 может являться только тактической целью нефтяных компаний по сравнению с задачами, поставленными перед американским ТЭК Правительством США. В России нет аналогичной Штатам стратегии развития нефтегазового комплекса, позволяющей модернизировать процессы через модификацию сырья и катализаторов. Основным результатом таких изменений в США станет создание новой отрасли энергетики на основе нетрадиционных нефти и природного газа, старт экспорта сланцевых нефти и газа, а также появление базы для строительства водородной энергетики. В планах российских НК нет четких целей по переходу ТЭКа на новые виды энергоносителей. Эксперт призвал задуматься об этом и разработать долгосрочную стратегию по освоению данного направления.
Специалисты компании «Славнефть-ЯНОС» разработали и внедрили способ увеличения выпуска зимнего дизтоплива без высоких капитальных затрат. Как рассказал начальник исследовательской лаборатории Дмитрий Борисанов, это возможно за счет разделения летнего ДТ на две фракции: ту, которая уже сама по себе является зимним топливом (60% объема), и ту, которая направляется на депарафинизацию. Это разделение потоков дало поистине потрясающие результаты: при производительности установки депарафинизации 60 тыс. т/месяц выход зимнего дизеля достиг 140 тыс. т/месяц. Данный способ защищен патентом РФ. Докладчик отметил, что эта схема позволяет экономить дорогую импортную депрессорную присадку, а в перспективе и отказаться от нее.
Тиражирование данного способа на НПЗ РФ позволит существенно увеличить маржинальность производства. Специалисты готовы выполнить такую же работу и для другого заказчика.
Также Дмитрий Борисанов рассказал, что в 2011 г. на предприятии было принято решение об увеличении выпуска зимнего дизтоплива, для этого был выбран процесс изодепарафинизации тяжелой части ДТ на платиновом катализаторе по лицензии Shell. Его основное отличие от обычного – выраженная реакция изомеризации, а не крекинга. Платиновый катализатор гораздо дороже, и в России пока нет опыта его использования. Тем не менее, компания решила выбрать именно его – и не ошиблась. Высокая стоимость с избытком компенсировалась минимальной стоимостью реконструкции. Установка была запущена в 2014 г., а в марте 2015 г. вышла на гарантийные показатели.
Качество дизельного топлива важно при ежедневных поездках, а при первой заправке и вовсе играет особую роль. На заводе – после схода с конвейера и до поставки покупателю -автомобиль находится в особых условиях: частые старты, короткие поездки, длительная стоянка, климатические условия России. Именно поэтому, говорит специалист лаборатории качества материалов по направлению «Производственные жидкости» «Фольксваген Групп Рус» Елена Цуканова, концерн разработал особые требования к дизельномутопливу для первой заправки — TL 788.
По словам докладчика, концерн Volkswagen пытался найти в России локального поставщика дизтоплива для первой заправки. Многие НК предлагали свою продукцию, однако ни один образец не соответствовал полностью требованиям TL 788.
Качеству дизельного топлива для военной техники при эксплуатации в зимних условиях был посвящен доклад Евгения Шарина, начальника отдела топлив 25 ГосНИИ химмотологии Минобороны РФ. Наша страна давно объявила Арктику зоной своих национальных интересов. Это касается и ресурсной базы, и транспортных коммуникаций, и экологии. Для такого активного освоения этой северной территории требуется техника, способная работать при экстремально низких температурах (до -65 градусов Цельсия), и, соответственно, топливо для нее.
Поэтому к дизельному топливу для арктического климата предъявляются особые требования. 25 ГосНИИ химмотологии провел испытания, в ходе которых сравнил образцы зимнего дизельного топлива разных производителей. Основные критерии для сравнения — температура помутнения, предельная температура фильтруемости, вязкость и плотность. Совместно с ПО «Киришинефтеоргсинтез» разработано и получено дизельное топливо для арктической зоны. По результатам испытаний указанное дизельное топливо допущено к применению в вооружении, военной и специальной технике.
Гидродепарафинизация – один из перспективных и востребованных методов получения низкозастывающих дизельных топлив на НПЗ России. Как рассказала заведующая лабораторией ВНИИ НП Людмила Гуляева, в 2011-2015 гг. по заказу «Газпромнефть-ОНПЗ» специалисты института разработали катализатор изодепарафинизации дизельных фракций для получения ДТ для холодных климатических зон (ГИП-14). Испытания лабораторного образца проходили на пилотной установке «Ангарского завода катализаторов и органического синтеза». Также были проведены сравнительные испытания ГИП-14 и импортного катализатора. Они показали, что разработанный катализатор соответствует мировому уровню, причем при его использовании ДТ с требуемыми низкотемпературными свойствами возможно получать при более мягких условиях и повышенной объемной скорости подачи сырья.
Как отметила Людмила Гуляева, катализатор ГИП-14 конкурентоспособен и имеет характеристики, не уступающие мировому уровню. При этом затраты на его производство более низкие. В этой связи необходимо использовать нынешнюю благоприятную ситуацию для внедрения российской технологии и катализатора на отечественный и мировой рынки.
Старший научный сотрудник Тихоокеанской северо-западной национальной лаборатории Мэредид Эванс представила доклад о черном углероде — продукте неполного сгорания топлива, в т.ч. и дизельного. Это вредное вещество, негативно влияющее на здоровье людей и вызывающее опасные заболевания.
Основной источник выбросов черного углерода – старые автомобили с двигателями стандарта Евро-0, на них приходится 54% выбросов. А в России такой техники, говорит г-жа Эванс, еще предостаточно. Современные грузовые автомобили на Евро-5 черного углерода практически не выделяют, но их пока немного. Ситуация изменится только после модернизации автопарка.
Информация о итогах конференции «Дизель — 2016» предоставлена компанией CREON Energy.
Следует отметить, что CREON Energy является организатором целого спектра отраслевых конференций, распланированных на весь текущий год. Узнать больше о прошедших мероприятиях и тех, что еще пройдут в нынешнем году вы можете узнать в нашем разделе календарь.
Обновлено:
Конференции «Бензины-2016» и «Дизель-2016» — фотоотчет